冷却系统

• •  发动机：内部
• •  将热量从发动机废气抽出的集成式歧管。
• •  改进的发动机冷却液套，可针对发动机中的热点。
• •  发动机安装式
• •  替代常规机械水泵的电动水泵。
• •  该阀包含两个冷却液控制阀，称为发动机冷却液流量控制阀和缸体控制阀，两者可消除对常规冷却系统节温器的需求。
• •  必要时，使用冷却液加热或冷却发动机机油的发动机机油冷却器。
• •  变速器安装式
• •  必要时，使用冷却液加热或冷却变速器油的自动变速器油冷却换热器。
• •  发动机控制模块，可使用来自多个传感器的反馈控制完整主动热管理系统。
• •  温度和位置传感器
• •  发动机缸体冷却液温度传感器
• •  发动机缸盖冷却液温度传感器
• •  发动机进口冷却液温度传感器
• •  发动机出口冷却液温度传感器
• •  发动机机油温度传感器 1 和 2
• •  变速器油温度传感器
• •  散热器出口冷却液温度传感器
• •  加热芯进口冷却液温度传感器
• •  加热芯出口冷却液温度传感器
• •  控制阀传感器
• •  集成式歧管
• •  集成式歧管连接至发动机的侧面，用于将热量从废气中抽出，然后将其引导至发动机、发动机机油冷却器，自动变速器油冷却换热器或乘客舱加热器芯。集成式歧管将大部分的回收热量提供给冷却液。
• •  电动水泵
• •  电动水泵连接至发动机侧面，可控制冷却液流经整个冷却液系统。电动水泵替代常规皮带或链条驱动的泵，其速度与发动机转速直接联接。来自电动水泵的冷却液流量与发动机转速无关，但是其由发动机控制模块独立控制。
• •  发动机冷却液流量控制阀
• •  发动机冷却液流量控制阀连接至发动机侧面，集成式歧管下方。其使用一个执行器控制冷却液的方向，流经散热器、旁通、机油加热和机油冷却，也消除了对常规蜡操作节温器的需求。其还由发动机控制模块通过传感器反馈控制。
• •  发动机冷却液流量控制阀（缸体）
• •  缸体控制阀是发动机冷却液流量控制阀的一部分，位于阀的侧面上。缸体控制阀有自己的执行器，可独立/分离控制缸体温度，可在车辆工作期间的任何时刻激活。在发动机预热期间，发动机冷却液流量控制阀和缸体控制阀的结合对尽快达到最优燃烧室温度至关重要。此独立控制称为分离冷却。
• •  发动机机油冷却器
• •  发动机机油冷却器是一个换热器，连接至发动机侧面，在发动机机油和发动机冷却液之间交换热量。发动机机油冷却器可以不提供冷却液，为发动机机油加热提供高温冷却液（发动机预热期间）或为发动机机油冷却提供低温冷却液（高热负载下）。
• •  自动变速器油冷却换热器
• •  自动变速器油冷却换热器是一个换热器，连接至变速器前部，在变速器油和发动机冷却液之间交换热量。自动变速器油冷却换热器可以不提供冷却液，为变速器油加热提供高温冷却液（发动机预热期间）或为变速器油冷却提供低温冷却液（高热负载下）。
• •  温度和位置传感器
• •  各种温度和位置传感器将数据提供回发动机控制模块。
• •  主动热管理仍使用许多常规冷却系统功能，包括：
• •  冷却液
• •  冷却液软管
• •  散热器
• •  散热器旁通路线
• •  散热器储液罐
• •  储液罐压力盖
• •  发动机冷却液指示灯
• •  挡风板/导板和密封件
• •  驾驶室加热器芯路线，如装备后驾驶室加热器

散热器储液罐盖

• •  散热器储液罐盖使冷却系统密封并加压。压力盖包括一个放气阀或压力阀和一个真空阀或大气阀。
• •  压力阀被弹簧固定在阀座上，并通过释放超过 20 psi 的压力来保护散热器。
• •  真空阀被弹簧固定在阀座上，允许阀门开启以释放冷却系统中的真空。如果不释放真空，则可能导致散热器软管崩溃。
• •  压力盖使冷却系统内压力升高。当加压时，冷却液的沸点升高。因此，冷却液可以在比大气压力下的沸点更高的温度下安全工作。冷却液越热，热量从散热器传递至较冷空气的速度也越快。当压力超过弹簧张力时，压力阀就会升起，释放过高的压力。随着发动机冷却，冷却液温度会降低并且冷却系统中会产生一个真空。此真空导致真空阀打开，使外面的空气流入冷却系统。从而，使冷却系统与大气压力保持均衡，防止散热器软管塌陷。

• •  模式 1（低流量）：
• •  如果发动机冷启动，系统将进入低流量模式，即电动水泵的运行仅能让传感器提供关于系统状态的可靠信息。发动机加热，热量保持在燃烧室周围，不会被冷却液流量带走。低流量模式为发动机预热的最快方式。

• •  模式 2（发动机预热，仅驾驶室加热）：
  当驾驶员请求乘客舱加热或挡风玻璃除霜时，电动水泵将控制流量以最大化从发动机传递至乘客舱的冷却液热量。此加热器回路由来自缸盖、集成式歧管和涡轮增压器冷却器的加热后的冷却液组合供液。此时，发动机冷却液流量控制阀处于全关位置。加热后的冷却液直接进入乘客舱加热器芯。加热器芯回流至电动水泵。

• •  模式 3（发动机预热，驾驶室加热和散热器旁通）：
  缸盖、集成式歧管和涡轮增压器冷却器通道仍流动，按请求将加热后的冷却液直接提供给乘客舱加热器芯。在模式 2 期间，冷却液不流经缸盖。随着燃烧室温度升高，需要使冷却液流经缸盖，而不损失散热器或发动机/变速器油换热器的热量。发动机冷却液流量控制阀通过打开使冷却液直接流回电动水泵的散热器旁通回路，使冷却液流经缸盖。

• •  模式 4（发动机预热，驾驶室加热、散热器旁通和机油加热）：
  缸盖、集成式歧管和涡轮增压器冷却器通道仍流动，按请求将加热后的冷却液直接提供给乘客舱加热器芯。一旦达到最优燃烧室温度，可使用加热后的冷却液将发动机和变速器快速升高至其最优温度。发动机冷却液流量控制阀仍使冷却液通过打开的散热器回路流经缸盖，但是现在也允许冷却液流量进入发动机/变速器油换热器。冷却液从旁通和换热器流回电动水泵。

• •  模式 5（发动机需求冷却，驾驶室加热和机油加热）：
  缸盖、集成式歧管和涡轮增压器冷却器通道仍流动，按请求将加热后的冷却液直接提供给乘客舱加热器芯。此时，燃烧室温度已达到其最优温度，发动机需要通过散热器消除热量。根据发动机温度，发动机冷却液流量控制阀将按保持最优发动机温度必须的比例分割散热器和旁通之间的流量。此外，冷却液流量将继续流入发动机/变速器油换热器。在发动机已预热后，发动机机油和变速器油需要明显更长的时间以达到最优温度。冷却液从散热器、旁通和换热器返回电动水泵。

• •  模式 6（发动机需求冷却，驾驶室加热和机油冷却）：
  缸盖、集成式歧管和涡轮增压器冷却器通道仍流动，按请求将加热后的冷却液直接提供给乘客舱加热器芯。在极端高温驾驶条件行驶时，发动机和变速器变得极热，其机油需要冷却。发动机冷却液流量控制阀将继续按保持最优发动机温度必须的比例分割散热器和旁通之间的流量，且现在使温度更低的冷却液直接从电动水泵流入发动机/变速器油换热器。冷却液从散热器、旁通和换热器返回电动水泵。

• •  模式 7（后运行冷却）：
  后运行模式是指在拔下钥匙后，仅在发动机、机油和冷却液温度过高的极热条件后需要。对于后运行模式，使用与模式 6 中相同的阀位置，但是电动水泵以较低速度运行，以继续冷却。

• •  关闭
  在发动机关闭时，控制阀保持打开状态以允许散热器流动并允许仅通过重力来加注冷却液。在发动机关闭后，两个控制阀都要进行完整性检查，有时是可以听到的。